Transport (łac. transportare przenieść; przewieźć) - przemieszczanie ludzi, ładunków (przedmiot transportu) w przestrzeni przy wykorzystaniu odpowiednich środków (środków transportu). Potrzeby transportowe należą do grupy potrzeb wtórnych człowieka i są związane z faktem różnego rozmieszczenia przestrzennego zasobów, skupisk ludzkich i miejsc pracy. Transport towarzyszył ludzkości od samych początków rozwoju cywilizacji. Jest to, obok łączności, dział gospodarki, które zwiększają użyteczność dóbr poprzez ich przemieszczanie w przestrzeni. Transport jest ściśle powiązany z pozostałymi działami gospodarki. Jego rozwój warunkuje ich rozwój i odwrotnie - gorszy rozwój gospodarki lub transportu wiąże się z pogorszeniem sytuacji odpowiednio w transporcie i gospodarce. W połączeniu z logistyką oraz spedycją, transport wchodzi w skład branży TSL (transport-spedycja-logistyka).
Z punktu widzenia ekonomii transport polega na odpłatnym świadczeniu usług, których rezultatem jest najczęściej przemieszczenie osób i ładunków. Stąd też bierze się podstawowy podział transportu na transport pasażerski (komunikację) i transport towarowy (ładunków).
Transport lądowy:
Transport kolejowy rozwiną się najpierw w Anglii, a następnie w pozostałych krajach Europy, Stanach Zjednoczonych i Japonii. W niewielkim stopniu, głównie na potrzeby eksploatacji bogactw naturalnych, został rozwinięty przez kolonizatorów na obszarach niektórych kolonii w Azji (Indie), Afryce (Nigeria, RPA) i Ameryce Południowej (Argentyna, Brazylia). Po II wojnie światowej transport ten rozwijały w szczególności kraje Europy Środkowo – Wschodniej, Chiny, Indie, Brazylia, Meksyk.
Transport kolejowy pozostaje w wielu krajach podstawowym rodzajem transportu, z uwagi n swą szczególna przydatność dla przewozów ładunków masowych na duże odległości. Największą rolę odgrywa wiec w krajach, których gospodarka jest nadal zdominowana przez przemysł wydobywczy i ciężki. Równocześnie w krajach rozwiniętych pozostał waznym, ale drugoplanowym elementem systemu transportowego, nie tylko w przewozach pasażerów, ale też i towarów. Dotyczy to również krajów, które osiągnęły rekordową gęstość sieci kolejowej w przeliczeniu na 100 km 2, a zwłaszcza Szwajcarii, Niemiec i Czech, gdzie wskaźniki te wynosiły w 1994 roku odpowiednio: 12,4, 12,3 i 12,0km / 100 km2.
Najmniejsza gęstość linii kolejowych mają kraje wielkie i duże, rzadko zaludnione. W Austrii, Rosji, Chinach i Kanadzie nie osiąga ona 1km/ 100 km 2. Równocześnie kraje te charakteryzują się bardzo dużymi dysproporcjami w rozmieszczeniu linii kolejowych, które osiągają tam znaczną gęstość w aglomeracjach miejsko – przemysłowych, podczas gdy na wielu obszarach nie ma ich w ogóle.
W większości KSR sieć kolejowa jest nadal fragmentaryczna, łączy zazwyczaj obszary górnicze z portami morskimi i w niewielkim stopniu zaspokaja wewnętrzne potrzeby komunikacyjne Niestety jest też odpowiednio zintegrowana z pozostałymi ogniwami systemu transportowego, co poważnie ogranicza jej wykorzystanie.
Koleje w KWR są od pewnego czasu intensywnie modernizowane w celu sprostania konkurencji za strony innych rodzajów transportu. W przeszłości zlikwidowano tam wprawdzie wiele mniej uczęszczanych linii, proces ten został jednak powstrzymany, między innymi w wyniku świadomej ingerencji państwa, które kontroluje koleje w większości tych krajów. Równocześnie ich rządy asygnują rokroczne środki na poprawę sprawności komunikacyjnej i obniżenie kosztów funkcjonowania kolei. W Japonii, Francji, Włoszech i Niemczech kursują już od lat super szybkie pociągi elektryczne, zwiększa się nośność towarów kolejowych i wprowadza automatyczne systemy obsługi trakcji i blokady samoczynnej. Realizuje się też na szeroka skalę przewozy w kontenerach Równocześnie przeprowadzane są badania nad nowymi rozwiązaniami w zakresie napędu i sposobu poruszania się pociągów.
W wielu krajach Europy Zachodniej szlaki kolejowe są zelektryzowane w 70 – 80%, zaś w Szwajcarii w 95%. W Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Argentynie i Australii stopień elektryfikacji kolei jest niewielki. Wynika to głównie z dużego udziału w ogólnej długości szlaków linii transkontynentalnych, których zasilanie z odległych elektrowni wiązałoby się z dużymi stratami energii elektrycznej w sieci trakcyjnej.
W 1994 roku najwięcej ładunków przewiozły koleje Stanów Zjednoczonych, Rosji, Chin, Indii i Ukrainy, zaś pasażerów – koleje Japonii, Chin, Indii i Rosji.
Transport samochodowy stał się w KWR dominującym rodzajem transportu, przede wszystkim w przewozach pasażerów oraz ładunków na średnich i krótkich dystansach. W tej grupie krajów jedynie w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii przewozy ładunków koleją są stosunkowo większe, co wiąże się z dużym udziałem przewozów transkontynentalnych. Transport samochodowy dominuje też w KSR, zarówno tych, które nie posiadają kolei (Niger, Somalia), jak również tych, które dysponują słabo rozwiniętą siecią kolejową. W dobie wysokich cen ropy naftowej poważnie odbiło się to na ich gospodarce i wynikach handlu zagranicznego.
Transport samochodowy jest bardzo elastyczny, co niewątpliwie zadecydowało o jego dynamicznym rozwoju. Z jednej strony bowiem jest średnio efektywny, zwłaszcza jeżeli weźmie się pod uwagę skalę jego destruktywnego oddziaływania na środowisko naturalne. Decyduje o tym przeciętnie mała ładowność samochodów i znaczna energochłonność przewozów oraz stosunkowo wysoka kapitałochłonność budowy szlaków transportowych, stacji paliw i obsługi serwisowej.
W KWR gęstą sieć dróg kołowych tworzą drogi o nawierzchni ulepszonej oraz rozbudowane systemy autostrad, głównie na szlakach tranzytowych oraz pomiędzy wielkimi miastami. Autostrady przecinają też wiele aglomeracji miejskich i układów metropolitalnych, tworząc tam niejednokrotnie skomplikowane, wielopoziomowe skrzyżowania (megapolis Boston – Waszyngton, Zagłębie Ruhry, Tokio). Niektóre autostrady, biegnące wzdłuż bardzo obciążonych szlaków transportowych np. w rejonie Nowego Jorku, oraz Los Angeles), mają aż 6 – 8 pasm ruchu dla jednego kierunku. Autostrady pozwalają prowadzić ruch tranzytowy poza obszarami centralnymi miast oraz zwiększać prędkość komunikacyjną i zmniejszać energochłonność transportu samochodowego. Koszty ich budowy i eksploatacji są jednak bardzo wysokie.
W krajach rozwiniętych, przy przeciętnie wysokiej gęstości dróg, daje się zauważyć poważne dysproporcje w przestrzennym ich rozmieszczeniu. Najbardziej rozwiniętą sieć dróg mają aglomeracje miejskie i ich obszary peryferyjne. Dotyczy to również innych urządzeń transportowych, skupionych tam, gdzie koncentrują się potrzeby przewozowe. W szczególności daje się zauważyć silna korelacje pomiędzy gęstością dróg kołowych i kolei, co wskazuje na znaczna komplementarność usług obu rodzajów transportu.
Pod względem ilości pracy wykonanej przez transport samochodowy w zakresie przewozu towarów przodują Stany Zjednoczone, przed Japonią, Niemcami, Rosja i Hiszpanią. Natomiast w zbiorowych przewozach pasażerów autobusami na pierwszym miejscu znajduje się Rosja. W Stanach Zjednoczonych oraz w innych KWR przewozy te mają niewielkie znaczenie. Jest to związane z masowością motoryzacji indywidualnej oraz konkurencja ze strony lotnictwa w przewozach pasażerów na wiesze odległości.
W połowie lat 90. w Stanach Zjednoczonych przypadało 650 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, w Niemczech – 490, w Polsce – 195, zaś w Indiach – 4. Ogólna liczba samochodów osobowych dopuszczonych do ruchu była wówczas w Indiach 3 razy mniejsza niż w Polsce i niemal 70 razy mniejsza niż w Stanach Zjednoczonych. Po drogach Stanów Zjednoczonych poruszało się bowiem 168 mln samochodów osobowych – tj. ponad 36% ogólnej liczby na świecie.
Masowa motoryzacja indywidualna i postępujący wraz z nią rozwój sieci dróg kołowych stały się synonimami nowoczesności KWR. Spowodowały one poważne zmiany w układach sieci osadniczej, wyznaczają wysoką efektywność funkcjonowania produkcji materialnej i usług, zwiększają mobilność społeczeństwa, kształtują nowe wzorce konsumpcyjne oraz jakościowo odmienny styl życia.