Transport wodny śródlądowy jest niewątpliwie najmniej mobilny z lądowych systemów transportowych, ale za to gwarantujący tanie przewozy, zwłaszcza ładunków masowych i względnie obojętny dal środowiska. W celu wykorzystania walorów tego transportu trzeba jednak inwestować poważne środki w regulację rzek, budowę zbiorników retencyjnych, kanałów i śluz. Nie wszystkie systemy wodne nadają się do takiego zainwestowania. Trudno jest przystosować do żeglugi rzeki o dużym spadku wody, rzeki charakteryzujące się znacznymi wahaniami wodostanów oraz rzeki zamarzające zima. Dlatego też sprawne systemy żeglugi śródlądowej funkcjonują w niewielu krajach świata, głównie w KWR.
W skali ogólnoświatowych przewozów na szlakach żeglugi śródlądowej największe znaczenie ma system Wielkich Jezior i Rzeki Świętego Wawrzyńca oraz rzek Mohawk i Hudson, połączonych kanałami z jeziorami Erie i Ontario. Łączna długość tego szlaku wodnego wynosi niemal 4 tys. km. Jest on dostępny dla statków pełnomorskich o wyporności do 20 tys. BRT i zapewnia sprawne połączenia pomiędzy największymi aglomeracjami Stanów Zjednoczonych i Kanady (Chicago, Detroit, Cleveland, Buffalo, Toronto, Montreal i nowy Jork). Cały system charakteryzuje się małymi rocznymi wahaniami wodostanów oraz niewielkim spadkiem wód. Różnica poziomów pomiędzy jeziorami : Superior (Górne), Michigan, Huron i Erie nie przekracza kilku metrów (lustro wody J. Górnego leży na wysokości 183 m n.p.m., a J. Erie na wysokości 174 m n.p.m.). Dopiero miedzy jeziorami Erie i Ontario wynosi 99 m, co zmusiło do budowy kanałów i niewielkich śluz w rejonie Wodospadu Niagara. Otwarcie kanału łączącego J. Michigan (w Chicago) z Missisipi podniosło rangę tego systemu, umożliwiając śródlądowe połączenie portów nad Wielkimi Jeziorami z Nowym orleanem nad Zatoką Meksykańską.
Drugim w skali świata jest ciągle rozbudowywany system żeglugi śródlądowej obejmujący rzeki i kanały Europy Zachodniej. Centralna jego osia jest Ren, połączony kanałami z Łabą, Dunajem, Rodanem i Sekwaną, zaś poprzez ich powiadania z innymi dorzeczami, łączący się niemal ze wszystkimi rzekami Europy. Ren jest dostępny dla żeglugi wszystkich krajów (ma status rzeki międzynarodowej). Pozostaje spławny niemal przez cały rok, zaś ostatnio, w wyniku rozbudowy sztucznych połączeń z Rodanem, zapewnia stałą komunikację wielkich okręgów przemysłowych Europy Zachodniej, leżących miedzy Marsylią i Rotterdamem, a wiec miedzy Morzem Śródziemnym i Morzem Północnym.
Ważne znaczenie dla żeglugi śródlądowej w Europie mają też: system Wołgi (połączonej z Donem, Dwina i Newą) i system Dunaju oraz Dniepr, Łaba, Odra i Pad. Na innych kontynentach trzeba przede wszystkim wskazać na Amazonkę, Paranę z Paragwajem, Niger, Zambezi, Ganges i Jangcy. Wykorzystanie Nilu jest nadal ograniczone przez naturalne katarakty (progi wodne). Okresowo tylko są żeglowne rzeki Syberii (Ob., Jenisej, Lena), skute lodem przez prawie pół roku.
Stosunkowo największe znaczenie ma żegluga śródlądowa w Holandii. Poprzez Ren, Mozę i Ijsse oraz niemal 4 tys. km kanałów przewozi się prawie tyle samo towarów co transportem samochodowym i kolejowym. Na drugim miejscu w Europie pod względem wewnętrznego znaczenia tej żeglugi znajdują się Niemcy, a na trzecim Belgia. W obu Kajach wykonuje ona pracę porównywalna z transportem kolejowym.
Duże znaczenie ma żegluga śródlądowa KSR, dysponujących na ogół słabo rozwiniętymi systemami transportu lądowego. Można tu wskazać chociażby na Chiny, Zair, Mozambik czy Myanmar (d. Birma).
W Stanach Zjednoczonych natomiast, dysponujących ponad 40 tys. km żeglownych rzek i kanałów, żegluga śródlądowa nie ma większego znaczenia. Nie wliczając do niej dalekosieznych przewozów na Wielkich Jeziorach, które traktuje się tam jako działalność transportu morskiego, przewozi ona ładunki rzędu 100 mln t-km, co stanowi około 4% ogólnych przewozów środkami transportu lądowego. Podobne znaczenie ma żegluga śródlądowa Rosji, na Węgrzech i we Francji.
Transport morski obsługuje przede wszystkim ekspedycje ładunków w wymianie międzynarodowej. W wielu krajach, których aktywność gospodarcza koncentruje się wzdłuż wybrzeży morskich, jest też wykorzystywany do obsługi przewozów międzyregionalnych. Działalność transportu morskiego w tym zakresie określa się powszechnie mianem żeglugi kabotażowej. Żegluga kabotażowa ma najczęściej charakter żeglugi przybrzeżnej, wykorzystującej statki płaskodenne o małym zanurzeniu. Może się ona odbywać w obrębie jednego morza (mały kabotaż) lub wielu mórz (wielki kabotaż).
Największe znaczenie ma żegluga kabotażowa dla Japonii, Stanów Zjednoczonych. Australii, Wielkiej Brytanii, Włoch, Chin, Indonezji i Brazylii. Wielkie porty na szlakach żeglugi kabotażowej należą równocześnie do największych portów morskich świata, mających kluczowe znaczenie w żegludze transkontynentalnej.
W ostatnich latach żegluga transoceaniczna przegrała ostatecznie konkurencję z lotnictwem w przewozach pasażerskich, odczuwa też rosnącą presje w przewozach drobnicy i płodów rolnych. Nadal jednak transport morski wykonuje stosunkowo największą pracę przewozową, co wiąże się z przewozami ładunków masowych na znaczne odległości. Dynamika tego rozwoju jest wszakże niska, a poza tym podlega wahaniom w konsekwencji zmian koniunktury w światowym handlu zagranicznym.
Wzrost cen ropy naftowej w latach 1974 – 1985 i związane z tym zmiany struktury w gospodarce Zachodu wpłynęły na zmniejszenie przewozów ropy naftowej i innych surowców, uderzając przede wszystkim w rozbudowaną flotę zbiornikowców i masowców. W rezultacie tonaż morskiej floty handlowej – rosnący dynamicznie w okresach poprzednich – w latach 1976 – 1980 zwiększył się jedynie o 23 % przez niemal cała dekadę lat 80. systematycznie zmniejszał się i dopiero od 1989 roku zaczął ponownie rosnąc. W końcu 1994 roku osiągnął 710 mln DWT, czyli niewiele więcej niż w 1980 roku.
W dalszy ciągu znaczna część tonażu światowej floty handlowej jest zarejestrowana w krajach „taniej bandery”, czyli Liberii, panamie, Grecji, na Cyprze, Bahamach i Bermudach. W latach 90. wyżej wymienione bandery skupiały ponad 40% ogólnego tonażu floty handlowej, w tym niemal połowę tonażu zbiornikowców. Atrakcyjność tych bander dla armatorów ze Stanów Zjednoczonych i europy zachodniej wynika z niskich podatków i opłat rejestrujących oraz z pobieżnej tylko kontroli stanu technicznego statków i warunków pracy ich złóg.
Poza krajami „taniej bandery” największą flotą statków handlowych dysponują Norwegia, Japonia, Stany Zjednoczone, Chiny, Rosja i Singapur, a wiec kraje osiągające wysokie obroty globalne w handlu zagranicznym. Stosunkowo mały tonaż floty innych potęg gospodarczych, zwłaszcza krajów Europy zachodniej, wynika z zarejestrowania znacznej ilości ich statków w krajach „taniej bandery”. Niewątpliwie zwraca uwagę potężnie rozwinięta flota handlowa Norwegii, większa od japońskiej. Kraj ten jednak specjalizuje się w świadczeniu usług spedycyjnych w handlu międzynarodowym i dalej rozwija żeglugę kabotażową, która zapewnia łączność pomiędzy nadbrzeżnymi miastami, ale też zajmuje się obsługą platform wydobywających ropę naftową i gaz ziemny spod dna Morza Północnego.
Największe znaczenie w międzynarodowych przewozach morskich mają nadal surowce energetyczne, zwłaszcza ropa naftowa. Stąd też do najważniejszych szlaków żeglugowych należą połączenia krajów naftowych z Europą Zachodnią, Stanami Zjednoczonymi i Japonią.
Najbardziej uczęszczanym jest szlak żeglugowy na północnym Atlantyku, pomiędzy Europą Zachodnią i wschodnimi wybrzeżami Stanów Zjednoczonych i Kandy. Do bardzo ważnych należą też połączenia Japonii ze Stanami Zjednoczonymi i Japonii z Australią; Azji Południowo – Wschodniej z Europą i Europy z Ameryką Południową. Na krańcach tych szlaków lub na trasach ich przebiegu leżą największe porty morskie, a zwłaszcza: Rotterdam, Singapur, Chiba oraz Szanghaj, Hongkong, Kobe, Nagoja, Jokohama, Houston, Nowy Orlean, Nowy Jork, Marsylia, Londyn i Genua.
W większości portów w KWR wyładunek przeważ nad załadunkiem, podczas gdy w portach KSR tonaż załadunku jest zazwyczaj większy niż wyładunku. Jest to odzwierciedleniem odmiennej struktury gospodarki i handlu zagranicznego obu grup krajów, z jednej strony gospodarki ekspediującej towary wysoko przetworzone i przywożącej surowce dla ich produkcji, z drugiej zaś – gospodarki monokulturowej, wytwarzającej na eksport surowce i używki oraz zależnej od importu towarów wysoko przetworzonych.
Wielkie znaczenie dla żeglugi światowej mają kanały morskie, zwłaszcza Sueski, Panamski i Kiloński. Skracają one znacznie drogę i czas przewozu towarów, przez co uelastyczniają przewozy morskie i obniżają ich przeciętne koszty. Kanały mają status międzynarodowych dróg wodnych.